PARIS — Nicolas Touillou venait de proposer le mariage à sa petite amie. Nelson Marinho Jr. se dirigeait vers un nouveau travail d’exploration pétrolière. Eric Lamy s’apprêtait à fêter ses 38 ans.
Ils faisaient partie des 228 personnes tuées en 2009 lors de la tempête de leur Air France vol de Rio de Janeiro à Paris a percuté l’Atlantique. Après plus d’une décennie de batailles juridiques, leurs familles ont enfin une likelihood d’obtenir justice.
Les poids lourds de l’industrie aéronautique Airbus et Air France sont accusés d’murder involontaire dans un procès qui s’ouvre lundi sur le crash du vol 447 le 1er juin 2009. Le pire accident d’avion de l’histoire d’Air France a tué des personnes de 33 nationalités et a eu un influence sturdy, entraînant des changements dans les règlements de sécurité aérienne, remark les pilotes sont formés et l’utilisation des capteurs de vitesse.
Mais il a failli ne pas être jugé. Les compagnies insistent sur le fait qu’elles ne sont pas pénalement responsables et Air France a déjà indemnisé les familles. Les enquêteurs ont plaidé pour l’abandon de l’affaire, mais exceptionnellement, les juges les ont annulés et ont renvoyé l’affaire devant les tribunaux.
“Nous avons fait la promesse à nos proches d’avoir la vérité pour eux et de faire en sorte qu’ils ne meurent pas pour rien”, a déclaré à l’Related Press Ophélie Touillou, dont le frère Nicolas, âgé de 27 ans, a été tué. “Mais nous nous battons aussi pour la sécurité collective, en fait, pour tous ceux qui embarquent chaque jour dans un Airbus, ou Air France, chaque jour.”
Elle a déclaré que les entreprises se présentent comme “intouchables” et qu’Airbus n’a fait aucun effort pour répondre aux préoccupations des familles. « Pour eux, nous ne sommes rien. Ils n’ont pas perdu 228 personnes. Ils ont perdu un avion.
Peu de familles au Brésil, qui a perdu 59 citoyens dans l’accident, peuvent se permettre de se rendre en France pour le procès. Certains estiment que le système judiciaire français a été trop indulgent envers Airbus et Air France, deux géants industriels dans lesquels le gouvernement français détient une participation.
L’essai devrait se concentrer sur deux facteurs clés : le givrage des capteurs externes appelés tubes de Pitot et l’erreur du pilote.
L’Airbus A300-200 a disparu des radars au-dessus de l’océan Atlantique entre le Brésil et le Sénégal avec 216 passagers et 12 membres d’équipage à son bord. Les premiers débris n’ont été repérés en mer que cinq jours plus tard. Et ce n’est qu’en 2011 que l’avion – et ses enregistreurs à boîte noire – ont été localisés au fond de l’océan, dans un effort de recherche sans précédent à des profondeurs de plus de 13 000 pieds.
L’agence française d’enquête sur les accidents aériens BEA a constaté que l’accident impliquait une série d’événements en cascade, sans trigger distinctive.
Alors qu’une tempête secouait l’avion, des cristaux de glace présents à haute altitude ont désactivé les tubes de Pitot, bloquant les informations de vitesse et d’altitude. Le pilote automatique s’est déconnecté.
L’équipage a repris le pilotage manuel, mais avec des données de navigation erronées. L’avion est entré dans un décrochage aérodynamique, le nez incliné vers le haut. Et puis ça a plongé.
Les pilotes « n’ont pas compris ce qui leur arrivait. Une difficulté d’interprétation, dans un avion tout numérique comme tous les avions du monde aujourd’hui, eh bien, c’est facile de se tromper », a déclaré Gérard Feldzer, ancien pilote et formateur de pilotes d’Air France.
Il a dit que lui et les pilotes du monde entier se sont demandé par la suite « si ça avait été moi, aurais-je agi de la même manière ? C’est une query à laquelle il est très difficile de répondre. »
Personne ne risque la jail dans ce cas ; seules les entreprises sont jugées. Chacun encourt des amendes pouvant aller jusqu’à 225 000 euros – une fraction de ses revenus annuels – mais ils pourraient subir une atteinte à leur réputation s’ils sont reconnus pénalement responsables.
Nelson Marinho, dont le fils Nelson Jr a été tué, est fâché qu’aucun dirigeant de l’entreprise ne soit jugé.
« Ils ont changé plusieurs directeurs, tant chez Airbus qu’Air France, alors qui vont-ils arrêter ? Personne. Il n’y aura pas de justice. C’est malheureusement la vérité », a déclaré à l’AP Marinho, un mécanicien à la retraite qui dirige un groupe de soutien pour les familles des victimes.
Air France est accusée de ne pas avoir mis en place de formation en cas de givrage des sondes Pitot malgré les risques.
Dans un communiqué, l’entreprise a indiqué qu’elle démontrerait en justice “qu’elle n’a pas commis de faute pénale à l’origine de l’accident” et plaiderait l’acquittement.
Air France a depuis fait évoluer ses manuels de formation et ses simulations. Elle prévoyait également des compensations pour les familles, qui devaient s’engager à ne pas divulguer les sommes.
Airbus est accusé d’avoir su que le modèle des tubes de Pitot du vol 447 était défaillant, et de ne pas en avoir fait assez pour en informer en urgence les compagnies aériennes et leurs équipages et assurer une formation pour atténuer le risque en résultant.
Une enquête de l’AP à l’époque a révélé qu’Airbus était au courant depuis au moins 2002 de problèmes avec les pitots, mais ne les a remplacés qu’après l’accident. Le modèle en query – un pitot Thales AA – a ensuite été interdit et remplacé.
Airbus accuse l’erreur du pilote et a déclaré aux enquêteurs que le givrage est un problème inhérent à tous ces capteurs.
“Ils savaient et ils n’ont rien fait”, a déclaré Danièle Lamy, présidente d’une affiliation de familles de victimes qui a réclamé un procès. “Les pilotes n’auraient jamais dû se retrouver dans une telle state of affairs, ils n’ont jamais compris la trigger de la panne et l’avion était devenu inpilotable.”
Lamy a perdu son fils Eric quelques jours avant son 38e anniversaire. Elle a lutté depuis pour découvrir la vérité.
“L’avion avait envoyé des messages au sol sur le problème mais n’avait pas prévenu les pilotes. C’est comme si vous conduisiez une voiture à 130 (km/h, environ 80 mph), vos freins ne fonctionnaient plus mais la voiture envoyait l’alerte au mécanicien et non au conducteur », a déclaré Lamy à l’AP.
Elle fait partie des 489 events civiles au procès, qui doit durer jusqu’en décembre.
L’accident a forcé Airbus et Air France à être plus transparents et réactifs, a déclaré Feldzer, notant que le procès sera necessary pour l’industrie aéronautique ainsi que pour les familles.
“L’histoire de la sécurité aérienne est faite de cela, d’accidents”, a déclaré Feldzer.
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Vaux-Montagny a rapporté de Lyon, France. David Biller à Rio de Janeiro et Angela Charlton à Paris y ont contribué.
